Volkswagen CC 2.0 TDI  140cv Bluemotion

Preço: 39 350€

A versão Coupé do Passat nasceu em 2008. Chamaram-lhe Passat CC. Agora, quatro anos depois, o Passat passou à história e o Coupé passou a ser designado simplesmente CC. E não é preciso mais.

Com um nome mais refinado, a Volkswagen parece ter alinhado na máxima "em equipa que ganha não se mexe". Há um novo sistema de navegação e um ou outro pormenor estilístico, mas as linhas exteriores e interiores permanecem quase inalteradas porque, de facto, conseguem resitir ao passar do tempo e são um excelente exemplo de design e refinamento entre a oferta do construtor alemão. No entanto, há que referir o novo desenho da traseira e da frente, esta última com uma nova grelha e novas ópticas.

Se o Passat CC era um carro bonito, agora, com poucas alterações, tornou-se muito bonito, com notas de extrema elegância a remeter para um segmento superior e a convidar a viagens longas. O interior tem plásticos macios e de elevada qualidade e o ambiente a bordo consegue rivalizar com as marcas premium alemãs. Há muito espaço a bordo, em especial nos lugares da frente e quem está ao volante pode contar com uma boa posição de condução. Atrás há três lugares, com o lugar do meio a ser mais penalizador. Mas duas pessoas viajam em total conforto. Num coupé destas dimensões não é de estranhar a generosa volumetria da mala, com uma acesso estreito mas muito espaço de arrumação.

A maior surpresa deste CC está debaixo do capot. O motor diesel 2.0 com 140cv já é conhecido, mas assenta como uma luva neste coupé. O prazer de condução é garantido, com uma boa resposta a baixos regimes. Uma condução sem excessos de entusiasmo revela uns consumos muito simpáticos. A marca anuncia como consumo ponderado 4,7l/100km. O valor é correcto e numa utilização em estrada nacional a 90km/h é possível atingir marcas de 4,0l. Digno de registo num automóvel com uma tonelada e meia! A tudo isto junta-se uma direção precisa e um baixo centro de gravidade que permitem ao CC dar uma maior sensação de dinamismo face ao irmão Passat.

Por tudo isto é justo dizer que a Volkswagem está de parabéns. Conseguiu lavar a cara ao Passat CC, sem fazer grandes alterações. Recriou o modelo, manteve o apelo e o resultado é um carro que por cerca de 40 000€ consegue rivalizar com um Audi A5.

Renault Laguna Coupé 2.0 Energy DCI 150 CV 4 Control

Preço: 40 400€

A Renault decidiu lavar a cara ao Laguna Coupé e dar-lhe um ar mais desportivo. As mudanças não são radicais e passam, essencialmente, pelas novas luzes diurnas em LED e por novas jantes de liga-leve.

Ao estilo junta-se o já conhecido sistema 4Control que por via electrónica permite ter quatro rodas direccionais. O sistema, diga-se, exige habituação e às primeiras curvas estranha-se a capacidade de viragem, que chega a parecer exagerada. Com o passar do tempo, e das curvas, chega o hábito e com ele a diversão de curvar mais rápido do que é costume em absoluta segurança.

Se o sistema 4Control não é novidade, o mesmo não acontece no capítulo das motorizações, com a chegada do motor 2.0 Energy DCI 150cv. A este bloco junta-se o sistema start/stop e o Energy Smart Management. O resultado é que mesmo com um ritmo mais dinâmico (que é como quem diz a andar mais depressa) o Laguna não abusa muito dos consumos. Os dados da marca apontam um consumo em ciclo misto de 4,5l/100km, menos 0,6l que a geração anterior. Em matéria de emissões de CO2 a redução é de 13% para 118g/km.

Esta é a opção mais económica para quem quiser ter um Laguna Coupé, ligeiramente acima dos 40 000€. Quem preferir o diesel mais enérgico, com 180cv, terá de desembolsar mais de 48 000€. Nos dias que correm os 30cv a mais garantem um ritmo mais vivo, mas dificilmente compensam.

Citroen DS5 Hybrid4

Preço: 42.810 euros

O terceiro elemento da gama DS é assumidamente o mais estatutário e tenta ser um elemento que associa design ao luxo. Não anda longe de um crossover, já que está algures entre uma break e um coupé. Entre os elementos estilísticos, os cromados ajudam à fluidez das linhas exteriores, num carro em que os primeiros olhares são de interrogação. Conhecido é também o interior ao estilo de "cockpit de avião", com uma quantidade generosa de botões a contribuir para o aspecto "high-tech" e onde apenas alguns plásticos menos nobres destoam num ambiente que é de grande qualidade e conforto. O perfil de alta costura é assumido pela marca francesa e nota-se nos detalhes.

Mas é debaixo do capot que encontramos a principal novidade. Entre as tradicionais escolhas de motorizações, surge o primeiro bloco híbrido diesel, com assinatura do grupo PSA. O DS5 Hybrid, tal como acontece no Peugeot 3008, combina um motor diesel de 163cv, com um motor elétrico de 37cv. Combinados resultam numa potência de 200cv, sendo que o motor diesel transmite potência às rodas dianteiras e o elétrico às traseiras.

Para o condutor, a gestão do sistema passa praticamente despercebida, a menos que se olhe mais atentamente para o sistema de infografia do automóvel, que mostra os fluxos energéticos. Mas a experiência sai prejudicada pela caixa automática de seis velocidades, que reage de forma lenta. Na consola central está o comando Hybrid Control, que comanda o sistema e permite escolher entre modo automático, modo sport, modo 100% elétrico (ZEV) e modo 4WD.

O modo sport potencia o uso da potência e deixa a poupança de combustível para segundo plano. No modo ZEV, o motor diesel é desligado, mas a autonomia das baterias é de apenas 3km, na melhor das hipóteses. Já no modo 4WD é potenciada a utilização dos dois motores, embora mais uma vez a utilização do motor elétrico seja limitada. Esta receita tecnológica resulta num consumo misto anunciado de 4,1l/100km e emissões de CO2 de 107g/km, num automóvel que beneficia de um bom coeficiente aerodinâmico, apenas 0,33cx.

O conjunto deste DS5 parece convidar mais a rolar em autoestrada do que a fazer uma condução dinâmica e divertida em estradas de montanha. Mas é certo que não desilude num traçado mais sinuoso, muito graças ao baixo centro de gravidade.

A versão base deste DS5 Hybrid custa mais de 42 000€, com a versão mais equipada a ascender a 46 000€. Ou seja, contas feitas o 1.6 e-hdi 110 parece ser uma escolha mais racional. Mesmo com menos fulgor tem um comportamento agradável e na hora de fazer contas custa menos 10 000€ que o híbrido.

Honda Civic 1.4 i-Vtec 100

Preço: 20 000€

Há automóveis que não são consensuais e outros cuja personalidade vincada leva mesmo a trocas de opinião mais animadas que uma discussão depois de um Benfica - Sporting. O Civic é asssim e nesta quinta-geração tem uma imagem menos radical mas ainda e sempre com uma assinatura que reflete as tendências do fabricante japonês.

Com apenas 100cv o motor 1.4 agrada e chega para quem não tenha pressas e goste de poupar uns trocos na gasolina. Os outros vão achar que é um bloco que não chega para explorar os bons atributos dinâmicos do Civic. E~ste motor assenta muito bem à condução em cidade e só fora do ambiente urbano se sentem as limitações do motor, que a partir das 3500 r.p.m. ganha outro vigor (e outros consumos). Com um andamento moderado a marca anuncia 4,7l/100km. O que é muito bom. Ou seja, é assumidamente, um carro para a clientela urbana. A direcção é leve e o comportamento preciso. Estradas em pior estado revelam uma suspensão sem contemplações e que transmite as irregularidades para o interior.

Por dentro o Civic trás um admirável mundo novo. Melhores materiais e um visual menos nipónico e, logo, mais ao gosto europeu. Os lugares são confortáveis e o espaço para os passageiros de trás é considerável. Nota menos positiva para a visibilidade traseira, devido à divisão do vidro.

A versão Confort do Civic é proposta por 20 000€, mas os 21 200€ da versão Sport são um valor mais realista, dado que é uma versão com mais equipamento.

Em resumo, o Civic agrada à clientela Honda, em especial aos proprietários de um dos modelos anteriores. Mas em especial com esta motorização revela alguns calcanhares de aquiles, que desaparecem com o motor a gasolina 1.8. Falta ainda provar a versão 2.2CDTi, essa sim com outros argumentos dinâmicos, mas muito prejudicada pela fiscalidade.

Renault Scenic

Preço: a partir de 23 650€

A família Scenic é bem conhecida das famílias portuguesas. O monovolume da Renault é o campeão de vendas do segmento e surge agora renovado na estética e com um argumento muito esperado debaixo do capot: motores diesel económicos. À primeira vista o Scenic está menos monovolume e mais crossover. Esta mudança de atitude pode ser lida como uma crise de idade, mas não passa de um alinhar da marca francesa com as tendências do mercado. 

A lavagem de cara nota-se sobretudo na zona dianteira, onde além do pára-choques e dos faróis redesenhados, há também luzes diurnas LED. Em matéria de tecnologia, a Renault introduz o Visio System, que detecta saídas involuntárias da faixa de rodagem. Mas fiquemos pelo essencial, que é como quem diz com as rodas bem assentes na estrada.

O bloco 1.5dci com 110cv oferece um comportamento vivo. O Scenic nunca foi um automóvel pleno de diversão, mas responde de forma pronta, com recuperações generosas, mesmo abaixo das 1500 r.p.m.. Os consumos também alinham com a conveniência familiar e, mesmo com um ritmo dinâmico, não é complicado ficar na casa dos 5l/100km. Uma utilização diária deixa perceber que o Scenic tem excelentes argumentos para se bater com os mais modernos crossovers do segmento, por responde a par em matéria de dinamismo e, eventualmente, ficará em vantagem em matéria de habitabilidade e capacidade de bagagem, com 437 litros de bagageira. Na gama mantém-se o motor 1.6dci com 130cv (disponível na versão Bose) e a opção a gasolina é o 1.2 TCe com 115cv.

Resumindo, mesmo com retoques estéticos o Scenic dificilmente pode ser considerado um arquétipo de beleza. Mas, em tempos de austeridade, uma escolha racional é aquilo que se impõe. E o Scenic é, de novo, um espaço à medida das famílias portuguesas.

Porsche 911 Carrera S

Preço: 132 976€ (versão ensaiada 167 336€)

O meu lado racional obrigou-me a esperar 15 dias depois de ter conduzido o novo 911 antes de escrever o que quer que fosse acerca do carro. Talvez porque dei por mim a pensar que se um autor renascentista tivesse a sorte de conhecer esta obra faria com ela a mais pura e perfeita das prosas como se de uma musa inspiradora se tratasse. Ora, relativamente assustado com a corrente surreal do meu pensamento achei por bem esperar.

Não sei se serviu de muito. A dificuldade em poupar hipérboles é grande, mas na realidade nenhuma imagem que se passe do 911 é exagerada. 

A estética é a que se vê. Aprimorada nos detalhes, revela a imagem de sempre do 911, como um clássico reinventado. Por dentro a conversa é outra e as melhorias são ainda mais visíveis. Há mais espaço, mais conforto, em especial nos dois lugares traseiros, agora menos simbólicos que no passado. Mesmo assim, longe de serem uma referência. Mas, o que é que isso interessa?

Importante mesmo é aquela sensação quando nos sentamos ao volante. O ajuste do banco do condutor faz-se de forma detalhada. Em poucos minutos tem-se a posição de condução correta. Ou será melhor dizer perfeita? Tempo para pegar na chave, também ela única, a replicar a silhueta do 911. É aí que começa a magia! Para começar as patilhas da caixa de velocidade já são a sério. Obrigado aos senhores da Porsche por terem abandonado aquela solução tosca e nada prática das patilhas com dupla função em cada lado do volante. Isso é passado. 

O 911 não está mais civilizado mas, surprendentemente, está mais fácil de guiar. Fácil, aqui, é uma maneira de dizer.

As primeiras notas são para a suavidade da viagem em ritmo moderado. As mudanças da caixa PDK entram de forma imperceptível, a insonorização filtra bem os maiores ruídos aerodinâmicos e deixa entrar sem pudores o roncar do motor 3.8 e dos seus 400cv. Até a suspensão transmite uma suavidade que até aqui não conhecíamos no 911. Está distinto este atleta de alta competição, que continua a saber correr como os melhores. É só pedir-lhe.

Quando provocado a preceito, o 911 renasce em todo o seu esplendôr. Na consola central temos a receita para revelar a essencia deste Porsche. O botão Sport e o Sport+ tratam disso. Para apimentar ainda mais a experiência, um botão permite tornar mais rude a sonoridade produzida pelos escapes.

Tudo a compôr-se. Por esta altura já se fez outra descoberta. O 911 exige todos os nossos sentidos, é como uma extensão do condutor, mas perdeu aquela imprevisibilidade que tinha, em especial em curvas mais complicadas. Agora parece um relógio suiço, com a traseira a fugir com ímpeto mas de forma mais previsível. Pode ser menos radical, mas isso não me incomoda em nada, antes pelo contrário, porque permite chegar ainda mais perto dos limites. Os 0 aos 100 fazem-se em apenas 4,1s e a velocidade máxima fica nos 302km/h. Uma generosa dose de emoção. Mas a Porsche mostra alguma consciência em forma de recursos tecnológicos. As emissões de Co2 foram reduzidas para 205g/km e o consumo anunciado em ciclo misto é de 9,5l/100km. Anunciado, claro, que depois a realidade é diferente. O que a realidade nos dá também, é um Porsche apaixonante com Start/Stop, ainda que calar este motor possa ser considerado uma blasfémia.

Não tenho qualquer dúvida em assumir que outro desportivo ao melhor nível não consegue ser muito melhor que isto. Custa 130 000€ e é preciso contar com outros 30 000€ de extras. Mas mesmo assim é menos do que muitas das referências dos concorrentes. E o que se investe nele, devolve num incomensurável prazer de condução. O 911 está perfeito e deixa-me a pensar como será o próximo. O mundo muda, de uma certa forma, depois de se conduzir este carro. E até parece um mundo melhor!

Renault Twingo Gordini RS

Preço: 22 400€

Não é de hoje que os pequenos desportivos oferecem emoção q.b. a um preço relativamente acessível. A Renault tem tradição na matéria, daí que não seja surpreendente a eficácia do Twingo Gordini RS, agora numa versão revista com a nova imagem do citadino da marca francesa.

Visto de fora, o Twingo Gordini tem, mais do que uma imagem agressiva, um perfil irrequieto. É daqueles que não esconde o que é e isso fica-lhe bem. O pára-choques distinto e o spoiler a remeter para a imagem da F1 compoem a frente, enquanto na parte de trás o aileron e um spoiler com difusor. Os tons de desportividade alastram ao interior, com a imagem Gordini a transformar o Twingo num brinquedo apetecível.

Mas é em movimento que o Twingo Gordini RS se revela. Uma suspensão dura e rebaixada é essencial numa plataforma que permite alguns exageros. A direção pode não ser o cúmulo do rigor, mas chega e sobra para colocar o francês em aventuras. É tudo uma questão de compromisso e aqui o motor 1.6 com 133cv desempenha um papel determinante. Não é muito aditivado, mas assenta bem no chassis do Twingo. Mais alguns cavalos talvez estragassem o conjunto. Os 160 n.m. de binário são reveladores de alguma contenção deste bloco, o que se revela mais nas baixas rotações. Acima das 3000 r.p.m. o Twingo exibe outro fulgor. É também com um ritmo mais elevado e em rotação mais alta que as entradas em curva exigem mais cuidados. É tudo uma questão de lhe encontrar os limites e disfrutar até aí.

Talvez seja quase uma blasfémia falar de consumos no caso de um carro feito para carregar no acelerador, mas nos dias que correm é um dado incontornável. A Renault fala de um consumo em ciclo misto de 6,5 l/100km. Pode ser um valor optimista, mas é notório que esta motorização mais enérgica está agora menos sofrega graças à revisão de que foi alvo e com a qual consegue agora emissões de CO2 de 150g/km.

Uma nota final para o equipamento deste Twingo Gorfini RS. O chassis Sport é de origem, sendo opcional o chassis Cup que rebaixa o carro em 4mm. Também o sistema RS Monitor que já conhecemos do Megane RS passa a estar disponível como opção.

Hyundai Veloster

Preço: 25 250€

Atenção indecisos. Provavelmente chegou o vosso carro. Se é daqueles que tem uma família, sonha com um coupé desportivo, mas o lado racional de bom chefe de família o impede de comprar um carro de duas portas com lugares traseiros mais acanhados que um confessionário então o Hyundai Veloster pode ser o seu próximo investimento. Apenas e porque atrás tem uma porta bonus, do lado direito. Parece mentira?

No entanto, não há milagres. Três portas e um comportamento desportivo a sério é um privilégio que ninguém merece. Por isso, prepare-se que o Veloster tem uma suspensão mais afinada para o conforto do que para a desportividade. O motor 1.6, com 140cv tem mais de preguiçoso do que de enérgico. OK, preguiçoso talvez seja exagero, provocado pelo próprio perfil agressivo do Veloster. Em alta rotação o bloco a gasolina é enérgico q.b. e o ruído ajuda a compôr um cenário de maior respeito. Mas nunca chega a ser profundamente entusiasmante. Os consumos, para estes dias, não são brilhantes, quase sempre na casa dos 7 l/100km. Acredito que seja possível melhor, mas a aparente escassez de cavalos convida a puxar até às rotações mais elevadas. 

Por esta altura, já terá reparado que à sua volta são muitos os que olham para o Veloster como se de um topo de gama desportivo se tratasse. Uns olham, outros desafiam mesmo para uma corrida em estrada aberta. Diz a prudência que o melhor é deixá-los ir, ainda que se estivesse em circuito fechado comprovaria um chassis competente e uma caixa de velocidades ágil. Por dentro há alguns plásticos demasiado vulgares, mas fica a esperança de serem melhorados lá para o fim do ano quando chegar a versão com 200cv. Pois é, este Veloster é meigo mas em fase de gestação está o que pretende ser o verdadeiro animal de estrada. Se o será ainda não se sabe.

No fim disto tudo o Veloster deixa uma impressão positiva e destaca-se pela originalidade da porta traseira. Mas acredito que sem ela não gostaria menos dele.

Mitsubishi 1.8 DI-D

Preço: 29 900€

Já se sabe que uma das vantagens do Mitsubishi ASX é escapar por milimetros à ditadura da classe 2 nas portagens. Não é isso que torna um automóvel melhor, mas ajuda muito no momento da escolha. Depois de passar a portagem com a sensação reconfortante de ser classe 1 por uma unha negra, é tempo de olhar de novo para o ASX, agora com o motor 1.8 DI-D, agora com uma nova versão com 116cv em vez de 150cv. Os engenheiros da marca japonesa, conseguiram que o bloco mantivesse o mesmo binário, o que faz com que não haja diferença aparente nas recuperações deste SUV, em especial no ritmo urbano.

Em matéria de consumos, que nos dias que correm contam cada vez mais, as diferenças não são significativas. O consumo em ciclo mistro andará na casa dos 5 litros aos 100km. Ou seja, como a Mitsubishi assume, os ganhos são na casa dos 12% em relação à versão com 150cv. Importante nos dias que correm, e decisivo nas decisões de abdicar de uns quantos cavalos, é a redução das emissões de CO2, que neste caso descem para 127g/km.

As melhorias conseguidas são o resultado de um trabalhoa nível da eletrónica. O sistema start-stop também foi revisto. Além disso, o turbo-compressor mais contido. O resultado é um carro mais racional para a cidade, mas que à vista desarmada é o mesmo ASX de sempre, a resposta da Mitsubishi ao bem sucedido Nissan Qashqai. 

Mini Coupe John Cooper Works

Preço: 38 101€

Há poucos automóveis capazes de despertar uma paixão avassaladora como o Mini Coupé John Cooper Works. É um pequeno carro com uma gigante capacidade de criar emoções e que nos tira seguramente 10 anos de cima. O Coupé é já a 5ªa derivação do Mini criada pela BMW. Uma história que já vai com 11 anos e parece estar para durar. 

Os mais cépticos, e os mais cinzentos, gostam de dizer que o Mini é um carro egoista, pelo pouco espaço que oferece. Pois bem, tomem lá uma carga de nervos, porque no Mini Coupé os dois lugares tornam o Mini no ex-libris do egocentrismo. E é tão bem vindo.

Por fora, parece um Mini que ficou mais baixo e atarracado, mas que na versão JCW ostenta um ar de rebeldia capaz de envergonhar o diabo da Tasmania. O aspecto exterior "diferente" é esquecido assim que se liga o motor.

Mas o maior atributo deste Mini é a apaixonada sensação de condução que transmite. Uma aceleração plena, acompanhada pelo roncar do motor 1.6 com os seus 211cv. Uma travagem muito equilibrada, perfeita, e que permite apontar o Mini Coupé às curvas com a precisão de um relógio suiço. 

A visibilidade traseira é má, escassa mesmo. O pequeno vidro traseiro limita a visão e como se não bastasse o spoiler sobe a partir dos 75km/h e torna a área visível ainda mais reduzida, o que significa que a maior parte do tempo o spoiler estará levantado. A dificuldade é mesmo andar devagar.

Para conduzir de forma menos empenhada, mas longe de ser aborrecida, o melhor é nem pressionar o botão Sport. Uma vez pressionado o Mini JCW torna-se uma espécie de animal feroz, muito difícil de descre

ver. É como se nos convidasse sempre a tentar mais. 

É da praxe falar dos consumos, mas neste caso pouco interessa. Uma condução mais ou menos moderada resultará em consumos na casa dos 7,5l/100. Mas o normal é que os valores andem acima dos 10l. Sôfrego, sim. Mas por uma boa razão. O Mini Coupé John Cooper Works é um luxo em tempos onde a razão deve falar mais alto. Mas é um exemplo que mostra porque é que os automóveis podem ser um símbolo de paixão! Com muito prazer!